Doble Embrague

CONCEPTOS PREVIOS: Creo que antes de empezar a hablar de doble embrague, sería muy conveniente pararnos unos instantes y hacer un recordatorio (breve) de como funciona, basicamente, una caja de cambios. Recordemos que está formada por cuatro ejes, el primario, el secundario, el intermediario y el inversor de marcha. Recordemos también que el eje primario es el que va unido al embrague, que cuando movemos la palanca de cambios movemos el eje secundario para que las coronas desplazables se acoplen con el intermediario, el cual va unido constantemente al primario. También tenemos que mencionar que, actualmente, los engranajes son helicoidales, lo que permite un funcionamiento más suave y silencioso así como una mayor facilidad de acoplamiento entre ellos.



EL DOBLE EMBRAGUE: En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?


El falso doble embrague: Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.


El doble embrague "convencional": En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente: la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.


Saludos.-

El Turbo

Aqui una explicacion extensa de lo que es el turbo ya que a lo mejor hay personas que no saben, es bastante sencillo de reconocer y entender si se lee con atencion este articulo.

En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volúmen de mezcla (carga combustible) que el volúmen actual del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente. Además, al reducir la cilidrada reduce los caballos reales en relación a los fiscales reduciendo la carga impositiva del vehículo en algunos países.En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (manifold de admisión). En un Motor Diesel de inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.Actualmente se suele interponer entre el turbocompresor y los cilindros un intercambiador de calor o intercooler, ya que al comprimir un fluido éste se calienta y al hacerlo, pierde densidad haciendo que el rendimiento del motor disminuya por existir menor cantidad de átomos de oxígeno por unidad de volúmen en la mezcla carburante. El intercooler reduce la temperatura de la carga produciendo un aumento de la densidad, con lo que masa de O2 aumenta en relación al volumen de la mezcla, aumentando el rendimiento de la combustión.Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor a diferencia de los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigueñal). Los motores provistos de turbocompresores, sin embargo, padecen de una demora en la disposición de la potencia mayor que los motores atmosféricos o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión alcanzada por este y para alcanzar la presión debida, el turbocompresor debe estar girando a regímenes adecuados. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.Existen diferentes diseños para reducir el tiempo de respuesta del turbocompresor, entre ellos:Un diseño alternativo a un biturbo (uso de dos grupos turbocompresores)aplicada por el fabricante Sueco SAAB Saab en el Saab 9-5 V6. Se denomina turbo asimétrico y consiste poner un solo turbo pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea, ante todo, rápida.Otro sistema para reducir la demora es el sistema biturbo secuencial utilizado por Mazda en el motor motor Wankel del RX-7. utilizando dos turbocompresores en serie, cuando hay poco volúmen de gases de escape se envía todo este volúmen a un turbocompresor, y cuando este volúmen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.Actualmente se esta cambiando la filosofía de aplicación de los turbos, antes primaba la potencia a altas RPM y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso. Para ello se usan turbos más pequeños y presiones de soplado más bajas, hasta 0,25 bares (aprox. 3.625 psi) en el Saab 9-5 V6 turbo, en cambio cuando se quiere potencia se diseñan sistemas que alcanzan valores de 0,9-1,5 bares (13.05 - 21.75 psi).Estas son la presiones máximas limitadas por un válvula llamada Waste-gate usada para evitar presiones excesivas que dañen el motor. En algunos modelos esta presión excesiva es mantenida solo durante un corto tiempo, alrededor de 1 minuto, cuando se pisa el acelerador a fondo. Estos sistemas se denominan overdrive u overboost.En los motores Diesel El turbocompresor está más difundido debido a que que un motor Diesel trabaja por autoencendido, es decir, la mezcla enciende espontáneamente al aumentar la temperatura de la misma. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilíndro durante la fase de compresión y al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el aceite combustible (Gasoil) es inyectado haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido (Distribuidor de chispa, bobinas, bujías, etc.) Al aumentar el volúmen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor Diesel, así como su capacidad de respuesta.En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca SAAB ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1.6 litros con un consumo normal de un 1.6.

¿Como desarmo una masa?

Según algo que encontré en internet:

1º sacas la rueda

2º sacas los 6 pernos de la tapa del cubo

3º sacas el seguro del eje

4º sacas los 6 pernos del cubo

5º sacas el caliper

6º sacas el porta caliper

7º enderezas las orejas de la lata que afirma las tuercas de los rodamientos

8º sacas la tuerca de la rueda, con dado de 50mm o zincel y martillo

9º sacas la lata de suguro, segunda tuerca y golilla, luego sale en rodamiento y toda la masa con el disco.

10º para desarmar la masa, sacas el reten y el rodamiento, ahi quedaran las pistas en ambos lados de la masa. Golpeas las pistas desde adentro por las ranuras que trae el asiento y pones las nuevas.

11º sacas los 4 pernos del splinde

12º sacar el splinde y la proteccion del disco

13º sacar el eje

14º sacar los pernos, guardapolvo y reten de la parte trasera del eje

15º luego de marcar los kingping en su posicion, sacas los 4 pernos de c/u y los sacas, cuidado con las lainas de ajuste que traen.

16º sacas todo el knuckle

17º sacas las pistas de los pivotes de la misma forma.

Saludos.-

Electronica Aplicada

Aqui quedará la informacion de electronica tercer semestre.

Sensores
Pagina Virtual: http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm

Fasciculo Inyeccion electronica:

http://rapidshare.com/files/110171870/fasciculo_1_inyeccion_electronica_4to_sem..exe.html

Sistema Vtec

Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control (VTEC)

¿Como funciona?

El VTEC consiste en emplear una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la apertura de las vávulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente.Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza

¿Que ventajas tiene?

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.El resultado de todo ello dá un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.

¿De donde viene VTEC?

El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistem respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en Abril de 1989. con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

Automoviles con VTEC


Accord ó TSX, Civic, City, CRX, CR-V, Elyson, Element, Fit, FR-V, HR-V, Inspire ó Accord, Integra ó RSX, Jazz ó FIT, Legend ó RL, MDX, NSX, Odyssey, Passport, Pilot, Prelude, Idgeline,
RDX, Stream, S2000, TL, Thats.

Datos y mitos del VTEC

• No se diseñó para que el motor tuviera más potencia, si no para que hubiera una economía de combustible.
  En la actualidad TODOS los modelos de HONDA usan esta tecnología.
  


• El Civic SI o SIR en Mexico y Canada, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.
  Actualmente se usa en botes de HONDA y Motos de HONDA con variaciones como el Hyper VTEC.
  


• En el 2001, HONDA desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología VTEC.
  Actualmente muchas marcas compraron la tecnología VTEC para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
  


• Dentro de las marcas que usan esta variación esta: Ferrari, Porsche, BMW, Mitsubishi, Toyota, Nissan, entre otras..
  


• Se dice que viene de las grandes épocas de HONDA en la Fórmula 1 en los 80s.
  


• La tecnología ayudo a honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro.
  


• Le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz a honda en cuestión de motores.
  


• Actualmente HONDA tiene el motor más eficiente del mundo con el F20 del HONDA S2000.
  


• Un Peugeot 206 RC de 2.0 litros NA desarrolla 177hp, un HONDA F20 desarrolla 240hp en aspiración natural.

Aportado por Shoka'z.-

37 Preguntas del NO2

GUÍA PRÁCTICA DE ÓXIDO NITROSO

¿Qué es el Óxido Nitroso?

El Óxido Nitroso es un grupo de compuestos químicos utilizados como combustible en la industria de alto rendimiento, el mismo está básicamente compuesto de 2 partes de nitrógeno y una parte de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión.

¿Cuántos tipos de Sistemas de Óxido Nitroso existen?

Existen tres diferente tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco Sistema Húmedo Sistema de Puerto Directo ¿Afectaría el Óxido Nitroso la confiabilidad del motor? La clave de esto es escoger el HP correcto para cada aplicación. Un kit que posee la calibración correcta de fábrica normalmente no causará un aumento de deterioro. Debido a que la energía liberada en el cilindro aumenta también, y simultáneamente lo hacen las cargas en los componentes que soportan las mismas. Si el aumento de las cargas sobrepasa la capacidad de los componentes de manejarlas, ocurre un aumento en el nivel de deterioro. Los kits NOS están diseñados para el uso requerido y solo en un estrangulador totalmente abierto. El Nitroso puede ser altamente ventajoso puesto que puede ser utilizado solo cuando se quiere y no todo el tiempo. Todos los kits NOS están diseñados para potencia máxima con confiabilidad para la aplicación utilizada.

¿Puede cualquier persona solo instalar un kit nitroso en un motor?

Es posible, pero no es recomendable, aunque los fabricantes de NOS construyen sistemas para casi cualquier aplicación de motor. No obstante, se requiere de mano de obra calificada para instalar tal sistema para mayor seguridad del usuario. ¿Cuáles son algunas de las reglas generales para obtener aún mayores ganancias en caballos de fuerza (HP)? Generalmente, los pistones de aluminio es una de las mejores modificaciones que se puedan hacer a cualquier vehículo que se incursione profundamente en Tuning. Tiempo de encendido retardado en 4-8 grados (de 1 a 1 ½ grados de retraso por cada 50 Caballos de Fuerza (HP) de aumento). En muchos casos puede que sea necesario una bomba de gasolina con mayor grado de flujo. Puede que se requiera un combustible octanaje alto (100+) del tipo utilizado en carreras como también bujías de 1 o 2 rangos más frías de lo normal con espaciamientos y/o aberturas calibradas de .025" a.030". Para aumentos de más de 250 HP, puede que sean necesarias otras modificaciones adicionales a las antes mencionadas. Estas modificaciones pueden que incluyan un cigüeñal forjado, barras de conexión, una bomba de gasolina de gran potencia dedicada a alimentar los requerimientos adicionales de combustible del sistema nitroso y un combustible con gravedad específica alta y un octanaje de 110 o más.

¿Cómo funciona el Óxido Nitroso?

El Óxido Nitroso está compuesto de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión. El Nitroso también posee un tremendo efecto "inter-enfriador" mediante la reducción de las temperaturas de ingestión entre 60°F y 75°F.

¿Cuánto incremento en el rendimiento se puede esperar con el uso de un sistema de Óxido Nitroso?

Para muchas aplicaciones se puede esperar una mejora desde 1 a 3 segundos completos y de 16 a 24 kms en 400 mts (10 a 15 mph en un cuarto de milla). Factores tales como tamaño del motor, neumáticos, engranajes, etc. Afectarán el resultado final. ¿Cuánto tiempo duraría las bombonas? Esto depende mucho del tipo de kit nitroso y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit "Power Shoot" de 125 HP con una bombona de capacidad estándar de 10 lb ofrecería normalmente de 7 a 10 pases de 400mts (cuartos de milla). Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 pases completos de 400mts (cuarto de milla). Si el Nitroso solo se utiliza en 2da. y 3era. Velocidad, el números de vueltas será evidentemente mayor.

¿Cuánto tiempo se puede mantener el botón de Óxido Nitroso presionado?

Es posible mantener el botón presionado hasta que se vacíe la bombona, lógicamente te puedes preparar para re-hacer el motor de tu carro a muy corto plazo. Sin embargo, se recomienda 15 segundos continuos entre cada vez, de forma permitir que el motor recupere su mezcla de gasolina pura antes de otro pinchazo de Óxido Nitroso.

¿Cuándo es el mejor momento para utilizar el Óxido Nitroso?

Sólamente con el estrangulador totalmente abierto (a menos que se esté utilizando un controlador progresivo). Debido al gran aumento de torque, tu obtendrás los mejores resultados, si lo permite la tracción, con una activación temprana. El Nitroso puede aplicarse de manera segura por encima de los 2500 RPM bajo condiciones de full estrangulamiento.

¿Tendré que re-calibrar el carburador de mi carro al añadir el Óxido Nitroso?

No! El sistema NOS es independiente de su carburador e inyecta su propia mezcla de combustible y nitroso.

¿Es el Óxido Nitroso inflamable?

No. El Nitroso por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxigeno presente en el Óxido Nitroso hace que el combustible se queme con más rapidez.

¿El Óxido Nitroso causa detonación?

No directamente. La detonación es causada por la existencia de muy poco combustible durante la combustión (lean) o el uso de un octanaje muy bajo. Un encendido muy adelantado también puede causar detonación. Generalmente, muchos de los kits del fabricante NOS con ingeniería destinada a motores de stock (originales de fábrica) funcionarán con combustibles tipo premium y reducciones mínimas del tiempo de encendido. En las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altos, los cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto como también más retraso en el encendido.

¿Existe algún aumento en el rendimiento al utilizar Óxido Nitroso de grado médico?

Ninguno, para nada! Los fabricante de Óxido Nitrosotro recomiendan y solo utilizan el grado automotriz, conocido como Ny-trous Plus. El Nitroso Plug contiene una cantidad mínima de dióxido de sulfato (100ppm) como efecto disuasorio de abuso de sustancia. El aditivo no afecta el rendimiento.

¿Cuánto tiempo toma normalmente el instalar un Kit de Óxido Nitroso?

La mayoría de los Kit pueden instalarse con herramientas convencionales en aproximadamente 4 a 6 horas, dependiendo de la experiencia del mecánico.

¿Qué tipo de múltiple es el más adecuado para un sistema de inyectores de Óxido Nitroso; múltiple convencional y/o múltiples duales?

Mientras que el múltiple no interfiera con el patrón de rociado de las barras, en muchos de los casos ambos funcionarán bien. La distribución es mejor con un solo cepillo en altura RPM. Si su meta es aumentar la potencia a más de 150 HP, el múltiple de un solo cepillo es más adecuado.

¿Aumenta el Óxido Nitroso la presión y la temperatura?

Si, evidentemente y esto es debido a la habilidad que tiene de quemar más combustible, esta es exactamente la razón por la cual proporciona tanta potencia.

¿El hecho de enfriar las bombonas es en alguna manera beneficioso?

No en lo absoluto..!!!, El enfriar las bombonas causa una gran pérdida de presión y también hará que se disminuya el Nitroso dando como resultado un combustible espeso y reducción de potencia. Para condiciones optimas deberá mantener la bombona a una temperatura de aproximadamente 900-950 psi. El fabricante NOS tiene un calibrador de presión de nitroso que permite vigilar esto.

¿Hay algún beneficio en utilizar Óxido Nitroso en turbos o aplicaciones super-charger?

¡Absolutamente correcto!. En las aplicaciones turbo, el intervalo del turbo se elimina completamente al añadir un sistema nitroso. Adicionalmente, ambos, turbo y supercharger comprimen el aire entrante calentándolo. Mediante la inyección de Nitroso, un enorme efecto de enfriamiento reduce las temperaturas de entrada en 75 grados o más. Generalmente también se aumenta la propulsión, añadiendo aún más potencia.

¿Cuál es la diferencia entre una válvula bombona estándar y una de alto flujo?

El orificio de la válvula de alto flujo es más grande que el de la estándar permitiendo un mayor flujo de Nitroso. Con una válvula de orificio pequeño puede tenerse una baja de presión cuando el flujo de Nitroso es alto; causando esto un flujo inadecuado de Nitroso.

¿Qué efecto tiene el Óxido Nitroso en un motor con un número considerable de kilómetros recorridos?

Esto depende generalmente de la condición y los estados de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado o mal entonado tendrá efectos de deterioro instantáneo, ya que el mismo será sometidos a exigencias superiores a las acostumbradas. Sin embargo, un motor en buenas condiciones, con juntas y anillos bien sellados, deberá estar en condiciones de utilizar nitroso sin experimentar un deterioro anormal.

¿Puede afectar el uso de Óxido Nitroso de alguna manera el convertidor catalítico?

No realmente…!!!. El aumento de oxígeno presente en el escape puede más bien aumentar la eficiencia del convertidor. Puesto que el uso de Nitroso está generalmente limitado
de 10 a 20 segundos de uso continuo, normalmente no existen efectos considerables. Las temperaturas se mantienen normalmente bien y dentro de los estándares aceptables.

¿Aumentará el porcentaje de rendimiento al mismo nivel en un motor altamente modificado comparado con un motor de stock al utilizarse el mismo Kit de Óxido Nitroso y sus pasadores?

No relativamente, aunque es contradictorio. Veamos; en la mayoría de los casos el porcentaje de aumento es mayor en un motor de stock pues el mismo no es tan eficiente como el motor modificado en modalidad no nitrosa. Sin embargo, puesto que los efectos del Óxido Nitroso magnifican el empuje del motor, la potencia de empuje será mucho mayor en el motor modificado.

¿Pueden los motores de alta compresión utilizar Óxido Nitroso?

Absolutamente positivo..!!!. Las relaciones de compresiones altas o bajas pueden trabajar bastante bien con Óxido Nitroso siempre y cuando se mantenga el correcto balance del octanaje del combustible y del Óxido Nitroso. Los Kit NOS son utilizados desde en aplicaciones de motores originales stock de compresión relativamente baja hasta en Pro modificados, los cuales muchas veces exceden de 15 a 1. Generalmente, se requiere una relación de compresión más alta, más retraso de encendido, así como también un combustible de octanaje más elevado.

¿Es posible utilizar combustible normal de las estaciones de servicio para aplicaciones de calle de Óxido Nitroso?

Si tranquilamente..!!. Se recomienda el uso de gasolina de alto octanaje (93 octanos en adelante), sin plomo, o más octanaje para la mayoría de las aplicaciones. Muchos de los sistemas de Óxido Nitroso están diseñados para ser utilizados con gasolina de las estaciones de servicio normales. Sin embargo, cuando se utilizan mayores niveles de compresión o de caballos de fuerza, deberá utilizarse un combustible de carrera de octanaje de 100 o más.

¿Qué tipo de leva es la más indicada para el uso con Óxido Nitroso?

Generalmente las levas que tienen menor super-posición de escape y más duración de escape. Sin embargo, es más indicado escoger una leva diseñada para uso normal (cuando no se activa el Nitroso) puesto que el 99% de las operaciones de la mayoría de los vehículos no se encuentran a full estrangulamiento. Existen levas especiales disponibles para competencias de se utiliza el óxido nitroso, los cuales tienen una tolerancia más agresiva una super-posición de escape superior. Puesto que la selección de las levas depende sobretodo del peso del vehículo, engranaje, etc. Lo más indicados en mantenerse bajo las indicaciones del fabricante de las levas para poder lograr su meta particular.

¿Son los Kits de Óxido Nitroso aplicables a los últimos modelos de vehículos EFI?

Si. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de Óxido Nitroso tienen la más accesible selección de kits nitrosos disponible para esta clase de vehículos de recientes tecnologías.

¿Qué tipo de Óxido de Nitroso es mejor; el sistema de inyección o el sistema de puerto directo?

Las ventajas del sistema de inyección es su fácil instalación y desinstalación, la posibilidad de transferirlo fácilmente a otro vehículo, la posibilidad de cambiar los pasadores con rapidez y en muchos casos, le suministrará todo el HP extra que pueda necesitar (de 75 a 350 más HP). En algunos casos, tal y como en motores del tipo en línea con largos corredores, se recomienda un sistema de tipo puerto directo para maximizar la distribución. De la misma manera, cuando se requiere de más de 350 HP, nuestros sistemas Forger de puerto directo le suministrarán lo más actualizado en distribución y potencia (hasta 500 HP o más). La inyección en puerto directo es también aconsejable cuando el sistema se encuentra escondido debajo del múltiple.

¿Debo modificar mi sistema de combustible para utilizar Óxido Nitroso?

La mayoría de las bombas de gasolina funcionarán adecuadamente con aplicaciones de óxido nitroso más pequeñas. Es importante chequear si la bomba de gasolina de tu carro puede dejar fluir suficiente combustible al sistema de combustible que el carro posee (bien sea de carburador o de inyección), así como el hecho de que esté en la posibilidad de suministrar el combustible adicional requerido por el kit de óxido nitroso bajo condiciones de completo estrangulamiento. Puede que sea una buena idea incluir una bomba adicional para el kit de nitroso.

¿Cuál es la mejor posición para instalar la bombona de Óxido Nitroso?

Las bombas de Óxido Nitroso NOS vienen con unos tubos de sifón para mantener una recolección de nitroso adecuada, es importante instalar la bombona correctamente. El fabricante recomienda instalar la bombona en un ángulo de 15 grados con la punta de la válvula más arriba que la parte inferior de la bombona. La punta de la válvula de la bombona deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.

¿Qué tan importante es el utilizar los filtros de combustible y del Óxido Nitroso en el kit?

Uno de los componentes del sistema de nitroso son los filtros de combustible y del Óxido nitroso como tal. Para evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros de para el Óxido Nitroso NOS están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. altamente el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectaría el rendimiento de una sesión de pinchazo al momento de utilizarlo.

¿Cuáles son las ventajas de utilizar el Óxido de Nitroso en comparación con otras opciones de alto rendimiento?

El costo de muchas opciones de alto rendimiento pueden llevarte a la ruina, ya que en Venezuela nuestro bolívar cada vez vale menos y los accesorios no los venden en dólares. En éste sentido, no hay forma de comprar accesorios de alto rendimiento con menos dinero que con un kit de Óxido Nitroso. Afortunadamente, con el Sistema de Óxido Nitroso, el rendimiento y la confiabilidad pueden obtenerse por precios más razonables manteniendo la ventaja de un motor de stock (original) durante el recorrido normal. Y, el Óxido nitroso ofrece enormes ganancias en cuanto a torque sin tener que revolucionar el motor a un número de vueltas altamente excesivas. Estos factores contribuyen a que su motor dure más tiempo que con otros métodos de impulso de caballos de fuerza.

¿A que clase de presiones están sujetos los componentes en un kit de Óxido Nitroso?

La presiones muchas veces exceden los 1.000 psi. Esta es la razón por la cual NOS solo utiliza componentes de alta presión de calidad probados aeronáuticamente tales como líneas de teflón de acero inoxidable a lo largo de todo su sistema.

¿Cómo saber que cantidad de Óxido Nitroso queda en una bombona?

El método más confiable es pesar la bombona para determinar cuantas libras quedan. Cuando la bombona está casi vacía (más o menos 20% de Óxido Nitroso restante) se siente normalmente un efecto de sobrecarga. ¿Cuál es la función de la válvula de seguridad en la bombona? Es extremadamente importante no sobrecargar la bombona. Tomemos un ejemplo: una bombona con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de Óxido Nitroso pesado. La sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas de la bombona haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimante peligrosas para el conductor y sus ocupantes.

¿Deberé cambiar mi sistema de encendido?

La mayoría de los sistemas de encendido actuales pueden utilizar las aplicaciones de nitroso. En algunos casos de mayor HP, puede que sea aconsejable utilizar un sistema de encendido de mayor calidad. ¿Cuál es el equipo de Óxido Nitroso más completo del mercado en la actualidad? Debido a la gran experiencia en el mercado mundial y por ser los pioneros por allá en el año 1.976, la compañía NOS ofrece los kit más completos en el mercado hoy en día. Estos incluyen virtualmente todos los componentes necesarios para completar su instalación, partes tales: como tornillos de carburador extra largos, juntas, tap de tuberías, manguera de combustible, soportes, filtros, accesorios, equipos, cableado, bombona de 10 lbs con válvula de alto flujo, manual instructivo, y todos los demás componentes importantes son estándar en todos los kits NOS.

Auto Data 2004

Autodata 2004, comprimido en seis partes, al descargar, junte en una carpeta y copielo a un cd normal. Luego ejecutelo y cargue el programa, para ser usado desde el CD.

Parte 1:
Parte 1.1:
Parte 2:

Parte 2.1:

Parte 3:

Parte 3.1:

PROXIMAMENTE, YA QUE HE TENIDO PROBLEMAS PARA CARGAR LOS ARCHIVOS!

El Vacuometro

Aqui esta lo que es informacion del Vacuometro, que entrará seguro en ajuste de motores.

Link de descarga:

http://rapidshare.com/files/110097621/el_vacuometro.doc.html

Saludos.